“我們也不愿(yuan)意用這(這)種小面的去(qu)進貨，但(dan)是真的沒辦法，城(cheng)里的配送車得有專門牌(pai)照，你說我們就進些蔬菜(cai)水果，那種廂式貨車完全用不上(shang)，而(er)且(qie)也根本申請不(bu)到牌照(zhao)啊。”在北京五(wu)環邊上的一個菜市場里，攤主小張向記者“訴苦(ku)”城市配送之(zhi)難。
　　城市配送被(bei)認為是物流(liu)行業的“最后(hou)一公里”，恰恰就(jiu)被(bei)這最后(hou)一公里(li)卡住了脖子(zi)。當前，大部分(fen)城市出于減(減)輕城市交通(tong)擁堵和空氣污染、保障安(an)全(quan)的考慮，對占(zhan)用道路(lu)資源相對偏(pian)多、通過性(xing)相對較差的貨車嚴格限制，只(zhi)留下牌照數量嚴格控制(zhi)的城市貨運(運)車。
　　一(yi)方面是不斷增多(duo)的城市配送(song)需求，另一方(fang)面是難以突(tu)破的政策限(xian)制，以及由此(ci)而帶來的(de)居高不下的(de)成本。這種情(qing)況下，一些“有識之士(shi)”就開始在配送車輛(輛)的選擇上動起了腦筋，面(mian)包車便是小張等攤主的無奈之(zhi)選。而城市配(pei)送短板，還不(bu)僅僅是“車”的問題(題)。
　　配送車難(難)行亦難停
　　面包車憑借其(qi)經濟、內部空間大(da)、用途(tu)多樣，尤其是不受(shou)限行管制等(deng)諸多優點，“脫穎而出”成為眾多物(wu)流公司和車主用來替代(dai)貨車的主要(yao)城市配送車型。有媒體曾(ceng)經調查，面包(bao)車等輕型客(ke)車已經成為城市配送的主力車型，這是很多城(cheng)市不得不承(cheng)受的尷尬。
　　有人甚至做過(過)這樣的統計，在北京街頭(頭)，只要是貼著(zhu)黑色玻璃貼(貼)膜的輕客或(huo)微客，十(shi)輛中有六、七輛拉(la)的是貨而不(bu)是人。“盛(sheng)行”的客車載貨現象，雖然是(shi)法規明令禁(jin)止的，但已經成(cheng)為物流公司(si)無奈而又尷尬的不二選(選)擇。
　　對面包(bao)車載貨大行(xing)其道，有專家(jia)認為，客(ke)貨混裝不僅安全(quan)性差，容易引(yin)發交通事故(gu)。而且由于輕客自身(shen)承載空間小(xiao)，導致(zhi)原來只需要一(yi)輛輕卡(ka)即可完成的(de)運輸量，現在需(xu)要兩三輛輕(輕)客才可承擔，不僅無(無)益于運輸效(xiao)率的提高，也在一定程度(du)上增加了上(shang)路車輛數，不(bu)利于節能環(環)保。因此，對于城市配(pei)送行業來說(說)，用面包車載(載)貨，無異于“飲鴆止渴(ke)”。
　　“針對市內專業物流配(pei)送汽車的運輸特點，可(ke)采用多種車型，應確定為核定載重量(liang)1噸以(yi)下的單排座廂式貨運(運)汽車。由于有(you)其特定的運(運)輸需求(qiu)，應由公安交(jiao)警部門核發(發)專用牌照。”一(yi)位交通行業的政協委員(員)建議。
　　長沙實泰(tai)物流集(ji)團總經理吳畏(wei)是在物流行(xing)業摸爬滾打(da)二十多年的(de)老兵。他(ta)認為，車型混亂，或(huo)者說當前沒(沒)有合規又合用的車型，是城市(shi)配送領域最大的(de)短板。“貨車‘無(無)路可走’，輕客又(you)不(bu)讓用，可(ke)是業務還要(yao)繼續。我們非常希望(wang)政府能夠考(kao)慮(慮)到城市配送(song)的業務特點(點)，幫我們尋找(zhao)一款既能滿(滿)足法規，又能夠在城市里通行的(de)配送車型。而(er)且當前也到(dao)了必須做改(gai)變的時候。”吳畏坦言。
　　當前，交通運輸部正在(zai)推(tui)進城市配送試點(點)，將在車型、運(運)營管理等方面(mian)推出新的措(cuo)施。如青島、成都、寧波(bo)，都開始為城市配送(song)車輛的(de)通行、停(ting)靠等開“綠燈”。
　　市區配(pei)送點待補位(wei)
　　在長沙(sha)經營(營)了多(duo)年的城市配(pei)送業務后，吳畏觀察(cha)到長沙城市(shi)配送除了車型混亂外，大部(bu)分車輛裝的(de)貨都很少，而(er)且大都是從城市郊(jiao)區的物流點(點)朝城市中心(xin)區配送，輕載(載)進(進)城(cheng)，然后幾乎空載出城(cheng)，運輸效率極(極)低。
　　“業內的(de)人(ren)都(dou)知道(dao)這種(種)情況的浪費(費)非常嚴重，但(dan)是城市中心(xin)區沒有配送(song)站點，也(ye)沒有機構來組織大(da)家統一配送，結果就(jiu)只能這樣將就了。現在，真的非常期待(dai)管理部門能(neng)從城市配送(song)的全局來規劃城區的配送點。”他(ta)說。吳畏帶領(領)的實泰物流(liu)經歷了三次(ci)從城市中心(xin)區向外遷出(chu)的經歷，每次外遷，都(dou)連帶著城區配送(song)點的丟失。
　　德利(li)得物流集團(團)在北京等城(cheng)市從事了十(shi)多年的城市(shi)配送，從可樂、啤酒的(de)重貨，到副食(shi)調味干貨，從大品牌(pai)服飾，到大小家電，體會了城市配(pei)送的喜怒哀(ai)樂和酸甜苦(ku)辣，經歷(歷)了非典、奧運會、世(shi)博(bo)會的洗禮。德利(li)得運營(營)總監惲綿曾(ceng)經總結了城(cheng)市配送的路(lu)難行和車難(難)停。
　　“在我們所經歷的各(ge)個城市，我們看(kan)到(dao)過公交(jiao)車站，看到過(過)出租車停車位，可好像還沒有看到過商家門(門)口的貨車停(ting)車位。在大中(zhong)城市，能停車的道(dao)路沿線和商(shang)店旁的地方(fang)都被小轎車停滿了，只能在禁停(ting)的地方撞大(da)運；很多大型(xing)商業設施在(zai)設計的時候(hou)對物流的路(lu)線、停車、裝卸考(kao)慮(慮)不全，造(zao)成物流(liu)設施缺乏，車輛只能在馬(馬)路上排隊，卸貨。貨車司機要不(bu)就停不下車，要不就提心(xin)吊膽，配送裝(裝)卸游離(離)在合法違法(fa)之間。”
　　信(xin)息平(ping)臺高(gao)效匹配供需(xu)
　　2014年12月(yue)，一家成立(li)僅僅4個月的互(hu)聯網(網)公司獲得1000萬美(mei)元融資，這家公(gong)司(si)名叫云(yun)鳥配送。這家(jia)互聯網基因的(de)物流企業，沒(沒)有一輛車、一位駕駛員，卻能在北(bei)京等一線城(cheng)市的配送領(領)域占據一席(xi)之地。
　　“物(wu)流人(ren)都知(zhi)道同城配送(song)的市場非常之大，僅北(bei)京一年就(jiu)有近300億的市(shi)場規模，但人人也都(dou)知道這個領域有很(hen)多的市場痛點(點)。傳統物流企業受制(zhi)于技術和服(fu)務能力，對城(cheng)市配送這個市場往往是(shi)力不從心，云鳥配送利用(yong)移動互聯網技術來整合貨運車輛和貨主需(xu)求，解決這一(yi)持續多年的(de)行業痛點。”云鳥(鳥)配送首席(xi)運營官何曉東說。
　　云鳥配送的(de)模式(shi)很簡單：一方面收(shou)集商場、超市(shi)、餐(can)飲等企業(業)的配送需求(qiu)，一方面整合(he)各種貨運車輛車主(zhu)資源，在一個平臺上實現(現)雙方之間的(de)實時匹配，滿(滿)足多樣化的(de)配送需求，被譽為物流業的“滴滴貨運”。從去年10月正(zheng)式啟動以來，云鳥配送快(kuai)速發展，以每個月1至2倍(bei)的業務增長量發(發)展著，目前在北京的(de)同城配送市(shi)場遙遙領先(xian)。
　　云鳥配送就是(shi)想打破客戶和司機之間(間)的信息不對稱，搭建(jian)一個直面客(ke)戶的同城配送(song)運力平臺，同時建立(li)一套互聯網評價體(體)系，優化對貨車司機的管理。何曉東(東)介(jie)紹，云鳥(鳥)主攻的是配(pei)送量較大的(de)企業客戶，尤(you)其是同為互(hu)聯網基因、有圈(quan)子資源的電商類企業，同時還將進一步開(開)發市場體量(liang)更為龐大的傳統同城配送(song)市場。而在運力資(資)源上(shang)，云鳥還將通(tong)過地推、網上(shang)招(zhao)募(mu)、微營銷(銷)推廣等方式(shi)繼續大規模(mo)吸納司機認(認)證入駐。
　　北京另一家(jia)類似(si)于云鳥配送(song)的互聯網物(wu)流企業：速派得(de)。和(he)云鳥配(pei)送一樣，速派得(de)在沒有一輛(輛)城市貨車、沒(沒)有一位(wei)司機的情況(況)下，卻做到(dao)了用戶只需撥打(da)客服電話、登(deng)錄網站或使(shi)用微信即可(ke)按需發貨，最(zui)終由速(su)派得同城快(kuai)運服務平臺(臺)給用戶提供(gong)1小時內即響應的標準化(hua)、專業化運輸服務。速(su)派得特有的商(shang)業特點，1小時(時)響應、當日送達、7×24小(xiao)時服(fu)務，有(you)業內人士稱(稱)之為城市配(pei)送領域的“順豐”。
　　國外城市配送(song)管理：
　　美國
　　美國政府(fu)對車輛管理實行自(zi)我認證、注冊備案制，車輛制(zhi)造(zao)商應嚴格執行(xing)聯邦政府機動車道路安全(quan)法律、法規和(he)技術標準。車輛制造商必(bi)須確保每輛(輛)車100%符合聯邦(bang)政府機(機)動車道路安(an)全法規的要(yao)求。車輛擁有者和使用者也(ye)要確保車輛(輛)處于安全運(運)行狀態。
　　“CargoVan”作為典型的城(cheng)市物流專用車被廣泛用于(yu)小批量、多批次、多地點(點)的城市配送業務，如美國UPS城市(shi)物流專用車。在(zai)一般“CargoVan”車輛的基礎(礎)上，對駕駛室(shi)和車廂進行(xing)了專業化、個性化改(gai)造，配(pei)備了便于城市(shi)配送的(de)專門設施和(he)裝備，從而可以更好地滿(滿)足城市配送高(gao)效率和運營(營)組織的需要(yao)。
　　歐洲
　　歐盟很(hen)早就對城市(shi)物流用車提(ti)出了嚴格的(de)采購標準。首(shou)先，從對駕乘(cheng)人員人身安(an)全和貨物安全的考(kao)慮(慮)，要(yao)求貨運車輛必(bi)須是廂式貨車和封(feng)閉貨車。歐洲(zhou)各(ge)個國家都非(fei)常重視對環(環)境的保護，提(ti)倡使用環境友好型(xing)車輛（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作為城(cheng)市物流配送(song)汽車，常(chang)見的EFV車型主要有(you)CNG、電動及混合動力汽(qi)車。
　　“歐盟(meng)交通綠皮(pi)書”是關于歐(歐)盟城市交通(tong)管理的主要(yao)文件，其(qi)中關于城市貨運相(xiang)關的內容主(zhu)要包括(gua)：1、城市各政府(fu)部門制定的(de)城市運輸政(zheng)策必須涵蓋(蓋)客運和貨運(運)兩部分，作為一個統一的運輸系統(統)來考慮；2、城市(shi)配送需要與(與)干線運輸有(you)機結合，采用(yong)小型、高(gao)效、清潔汽車，按照(zhao)合理規劃的(de)配送路線行駛，避免不必要(yao)的空(kong)駛和(he)停車；3、城市配(pei)送應成為城(cheng)市行政管理(li)的一部分；4、為了提高效率(lu)，在歐洲實行物流一(yi)體化和貨物(wu)運輸的可持(chi)續性發展。
　　日本
　　日本2005年(nian)修訂的《綜(綜)合物流施策大綱》提(ti)出了四個發展(zhan)目標：一是建立低成本、快(kuai)捷、無縫的國內國際一體(體)化的物流系(xi)統；二是建(jian)立綠色(se)與環境融洽的環(環)保型物流系(xi)統；三是建設(設)重視需求方(fang)的高效物流(liu)體系；四(si)是建設確保國民(min)生活安(an)全安定的物(wu)流體系。
　　針對環(環)境保護問題制定(ding)的具體措施(shi)包括：加強尾(wei)氣排放管理(li)措施，開(開)發和普及低(di)公害車的使(shi)用，推進運輸方式轉換，推(tui)動共同配送(song)；構建循環型(xing)社會的靜脈(脈)物流系(xi)統，加強廢棄物再生處理(li)設施的建設(設)；成立綠色物流(liu)專業委員會，制定二氧化(hua)碳排放量計算標準；降(jiang)低(di)運輸車輛單位(wei)能耗；設(設)立綠色環保(bao)稅制度，促進(進)低油耗車輛(輛)的使用。
　　評論：快遞(遞)要在電商業中爭取更大空間(間)
　　在(zai)一年一度的(de)“6·18”電商(shang)大促(cu)，以京東為首的幾大(da)電商平臺的(de)大促中，快遞業的角(jiao)色與往常有(you)些不同。
　　之前不管是(shi)“雙11”還是“6·18”，快遞行業被公(gong)眾寄予厚望(wang)，加班加點超(chao)負荷運(運)轉以防爆倉(倉)，但幾次下來，快(kuai)遞(遞)行業才發現：由(you)于各家(jia)電商平臺壓價，電商大促期(qi)間的快遞業(業)雖然業(業)務量猛增，但(dan)利潤率并沒(沒)有明顯增長(長)，陷入了叫好(hao)不叫座的尷尬。這其間的(de)原因，不外乎快遞業(業)競爭無序，被強勢的電商平(ping)臺各個擊破(po)，最終只能接(jie)受低價，在歷(歷)次的電商大(da)促中并未得(de)到與付(fu)出(chu)相應的收獲(獲)。
　　但今(jin)年的“6·18”期間(間)，公(gong)眾發現之(zhi)前大量包郵(郵)的商品都提(ti)高了包郵標準，而各電商平臺(臺)也表示如果指定(ding)快遞品牌則(則)需要另外增(zeng)加費用。京東(東)、亞馬遜和蘇(蘇)寧易購、1號店(dian)陸續提高了包郵的(de)標準，更(geng)多小電商賣家則是(shi)索性提出共(gong)攤快遞費或(huo)者不包郵的(de)策略。這背后(hou)的成因，是幾大快遞企業和(he)無數的(de)快遞網點采(cai)取統一行動，抗拒電商平(ping)臺和電商賣(賣)家強勢的壓價行為，將快遞費保(bao)持在一定的(de)利潤水平線上。“6·18”基本結束后(hou)，從幾大快遞企業初(chu)步的核(he)算來看，今年(nian)“6·18”的表現要比(bi)往年好(hao)不少。
　　電商與快(kuai)遞，兩者共(gong)生共榮，應該說快(kuai)遞業本應在(zai)電商大發展(zhan)中占據自身(shen)的獨特(te)地位，占據了(le)渠道優勢的(de)快遞應更為強勢，但(dan)是受制于快遞行業(業)的發展水平(ping)、服務模式和(he)競爭態(態)勢，幾大快遞企業在電商(shang)平臺的談判(pan)中難有主動權，下一層的(de)快遞網點和(he)加盟商與電商賣家在談判中往(wang)往處于劣勢。長(長)此(ci)以往，快遞業在(zai)比重越(yue)來越大的電商服務中會進(進)一步弱化，盈利能力和水平都大(da)受影響，長遠(遠)也將傷害電商與快遞之(zhi)間共生共榮(榮)的關系。
　　此次“6·18”電商大促中快遞業抱(bao)團取暖，以初(chu)步統一的價(價)格水平向電商平臺申張正當權益，是(shi)快遞行業整(zheng)體自主意識的一次有(you)益實踐，展示(shi)了(le)快(kuai)遞行業(業)除了業內的(de)激烈競爭外(wai)，也有共同合(he)作爭取權益(yi)的可能。在未來的電商大促(cu)乃至快(kuai)遞行業發展(zhan)的關鍵問題(題)中，此次快遞(遞)業的集體行(xing)動值得借鑒(鑒)、推廣。